空中浩劫第二季

第一集（英航5390） 和川航8633一样的剧情，前档裂了机长飞出窗外。好在遇上神机组了，副机长独自驾驶飞机迫降，其他人抱住机长不让他飞出去——你死不死我不管，你要飞出去把我发动机创坏那就完了。不过最牛的是机长失去生命体征之后又活过来了，也是多亏副机长当机立断，22分钟就把飞机降落了，不然机长估计是凶多吉少。 第二集（大西洋东南航空529） 事故原因是经典的金属疲劳，没什么好说的。真的必须狠狠拷打空管，空管啊你做个人吧，说了两次紧急情况了还不派救援，本来全员生还愣是活活烧死好几个人。机组明明都尽全力了，称得上是神机组了，可惜救援来晚了机长被困在驾驶舱里没救出来。 第三集（法航8969） 第一次看劫机的空中浩劫，都不像是空中浩劫了，太刺激了。不过好在劫机这几个人计划不明确，飞机也没油了，最后没有把飞机开去巴黎，不然后果不堪设想啊。 第四集（美国航空965） 机组一连串的失误导致飞机撞山。先是开减速板快速下高度，之后有没确认就把错误目的地输入电脑，等到发现输错了之后又不拉回安全高度重新降落，最后拉升忘关减速板，神仙难救了。 第五集（哥伦比亚航空052） 机组盘旋五个小时愣是没备降，最后好不容易降落了还失败了，然后只能去备降。备降时又遇上风切没降落，复飞之前副机长还不报紧急情况，不知道在客气啥。塔台也有问题，一开始纽约塔台太忙了没报油量不够，后来的塔台又不知道，还在慢慢悠悠地指挥，等到最后没油了彻底没法降落了就没 救了。 第六集（巴什克利安航空2937/DHL611） 第一次看撞机事故，实在太压抑了。先是维修看不了雷达高度，又是通话机坏了没办法沟通，之后走了一个空管只剩一个空管看两个电脑。等空管看到飞机接近之后已经晚了，空管着急下命令与TCAS冲突，两个飞机同时下降导致飞机相撞，最后全员遇难。

第二季

2-1 1990年6月10日，英国航空5390

1）机长侧的挡风玻璃破裂，机长被吹出舱外，空服员抓住机长的双脚，以防被吹到机翼或机尾，引起更大的风险

2）导致事故的原因，是因为挡风玻璃的螺丝钉尺寸有问题，工程师在起飞前一天给飞机更换了新挡风窗，并用肉眼比对，选择了他认为一样大小的新螺丝钉。既未查对手册，也未听取仓管提出的型号不匹配质疑

3）工程师因为工作压力大，为了不耽误正常起飞，凭经验快速完成份内工作，导致灾难

2-2 1995年8月21日，大西洋东南航空529航班

1）飞机失去单侧机翼，左侧引擎损毁

2）因为氯渣腐蚀，导致螺旋桨断裂

3）飞机落地后每人都已生还，但落地后的火灾造成大量人员伤亡

2-3 1994年12月24日，法航8969航班

劫机

2-4 1995年12月20日，美航965航班

正副驾驶的连续失误和不谨慎操作导致飞机撞山

2-5 1990年1月25日，哥伦比亚航空052航班

1）正机师不懂英语，由副机师进行沟通，副机师虽懂英语，但在最后关头又未清晰说明燃油耗尽的紧迫性，造成很多沟通不畅和误解，最终因燃油耗尽坠机

2）飞机大塞机，天气恶劣，起飞前塔台未提前了解情况

3）在第一次准备降落入场时，因能见度不理想，看不到跑道，降落失败，尝试二次降落时，纽约塔台人员换班，换了一拨人，重新沟通对接

4）飞机在恶劣天气中无法降落又遇上风剪，加大风险

5）坠机后，因燃料耗尽，反而未引起燃烧，令更多人得以幸存。

2-6 2002年7月1日，巴什克利安航空2937航班和DHL货运611，撞机

1）两架飞机在瑞士的城市由柏林根上空发生相撞

2）空管中心当晚值班的两个空管员，一个去休息，只剩一个空管员同时盯控两个屏幕（瑞士苏黎世空管公司的规定是允许夜班在苏黎世区域，只有一位航管员即可）

3）正巧当晚，两个维修人员奉命来对主雷达进行维修，并对电话系统进行了关闭，切换至备用电话，导致后续出现紧急情况时，无法电话求援，空管员手忙脚乱得不到任何支援；而当其他空管中心的航管员发现问题时，也无法打进电话进行警告

4）在遇到此类紧急情况时，飞机上的TCAS系统会对飞机做出自动指引，当时TCAS指示俄机上升，指示DHL下降，本可以避免灾难，但与此同时值班的空管员却口头对俄机做出下降指示，且认为只要一架飞机下降便可避免碰撞，在做出指引后便忙于另一台屏幕的盯控

5）文化差异：当TCAS与航管员的指令出现冲突时，应该听谁的？在规范指引中并没有统一的规定，但在事后的调查和采访中，美国人却事后诸葛地认为应该相信自己的判断，听系统的指引，不应将伤亡的结果“错怪”到航管员的身上；而俄国人认为航管员更能全视角地了解空域的实际情况，应该相信航管员的指引

6）用71条人命换来的规则完善：此后各国航空公司均要求当TCAS（空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶应遵从空中防撞系统指示，以免再度发生同样事故）

之前一直有一集没一集地看，结果终于跟CM一样不记得看到哪里，不记得有没有看过，所以还是做个笔记。 20140314，S02EP06 哥伦比亚航空052号 1990年 Deadly Delay 这场空难是典型的的天灾+人祸，对于我这种重度拖延症患者来说，简直是当头一棒。目的地纽约市的天气一团糟，空中交通拥挤不堪，052号到达后只能盘旋等待入场。盘旋到最后，燃油几乎耗尽，好不容易等来了入场指令，结果天气原因加上和空中管制间的沟通失误，唯一的入场机会也搞砸了，最终因为燃油耗尽，引擎停转，坠毁在长岛（离民居三十米处真是好险，飞机坠毁的时候是不会管你是不是住在富人区的）。所以，做什么事都要留有余地，不能拖到最后，因为你不知道最后天气状况会一塌糊涂、降落无法一次成功，又赶上交通管制员换班、工作交接不当。当然，机组人员主观上也不想拖到最后。 不过从这集和之前日航123的事来看，撞山确实比坠海的存活率高多了，毕竟救援来得更及时，如果像052那样燃油耗尽，坠毁的时候也不会起火爆炸，存活率就更高了。 不过就因为在通讯中使用priority而不是emergency说明情况，所以机组人员承担了比空管人员更大的责任，确实让人难以接受，毕竟机组人员为自己的错误付出了生命的代价，空管人员却几乎全身而退。 未完待续。

S02E01 英国航空5390号（1990）神机组 机长飞出机外 地勤维修失误，更换螺丝钉尺寸不合适 S02E02 大西洋东南航空529号（1995） 螺旋桨叶内部遭到多重侵蚀凹洞产生的疲乏断裂导致螺旋桨断裂 S02E03 法航8959号（1994） 劫机 S02E04巴什基里安2937号（2001）乌伯林根空难 空中撞机 雷达维修空管未及时发现两飞机即将相撞，俄机组未听从tcas指令 S02E05 美国航空965号（1995） 机场雷达被炸毁，机组与空管沟通失误，忘记收回扰流板/减速板 S02E06哥伦比亚航空52号（1990） 空管没有告知机场天气不好和低空的风切变，交接班时忘记交代燃油耗尽

S02E01 英国航空5390号 （BAC1-11）• 1990/6/10 • 伯明翰-马拉加 • 迫降南安普顿 • 全部生还 • 维修部门未参照飞机的历史维修档案，为驾驶舱的挡风玻璃更换了规格不符的【螺丝钉】，致使飞行过程中挡风玻璃脱落，驾驶舱瞬间高空失压，而未系安全带的机长也被气流吸出舱内，只因双脚仍卡在方向杆底下以及相向风的对冲，才不至于坠出机外，最后副机师临危受命，将飞机安全迫降南安普顿，而此次在舱外经受缺氧低温风压的机长最后奇迹般生还，甚至痊愈后重新回归了工作岗位，真佩服这位机长的强心脏。 S02E02 大西洋东南航空529号（EMB-120） • 1995/8/21 • 亚特兰大-格尔夫波特 • 卡洛尔县附近坠毁 • 10人遇难 • 螺旋桨叶内部遭到多重侵蚀凹洞产生的疲乏断裂导致【螺旋桨】引擎发生故障（该情形曾两次出现在同机型身上，螺旋桨制造商却没有对这一潜在问题进行根治），失去左侧引擎推力的飞机随后极速下降，因下降速度过快无法到达最近机场，只能寻找紧急迫降地点，故障发生9分钟后，飞机于卡洛尔县附近坠毁，飞机着落中剧烈的碰撞导致人员受伤和陷入昏迷，但最后在燃油助长下愈演愈烈的【大火】才是导致数名遇难者罹难的元凶。 S02E03 法国航空8969号空巴（A300） • 1994年12月24日-26日 • 阿尔及利亚-马赛 • 劫机 • 3名人质遇难，4名劫机者被击毙 • 阿尔及利亚时值政局动乱，4名伪装成安检人员的伊斯兰【恐怖分子】武装劫持了这家载有230多人的法航空中巴士，后因跟阿方谈判受挫，劫机者先后杀害三名乘客报复，最终法国方面施压，阿方同意劫机者乘飞机飞往巴黎召开记者会（掩人耳目的说辞，真实计划是袭击巴黎铁塔），考虑到燃料不足，劫机者同意机长飞往马赛补给的请求，而法国特种部队（GIGN）已悄然在马赛机场进行了战术部署，飞机降落马赛后又进行了多轮谈判，已得知袭击情报的法方决不允许飞机再次起飞，实在坐不住的劫机者开始向窗外及塔台胡乱扫射，GIGN担心情绪激动的劫机者会对乘客造成伤害，开始了攻坚行动，因为提前部署到位，最后该行动大获成功，乘客和工作人员全部获得解救，但也有多名GIGN成员在此次战斗中负伤，为他们致敬！（ps:片中省略了在阿机场劫机者释放了多名乘客的部分） S02E04 俄罗斯巴士基尔航空第2937次班机（图-154M）DHL快递公司第611次航班（波音757） • 2002/7/1 夜间 • 前:莫斯科-巴塞罗纳 后:巴林-布鲁塞尔 • 瑞士乌柏林根上空相撞 • 71人全部遇难（包括45名乌法市儿童。ps:这次事件中的空管员后来在家门前被刺身亡） • 两架飞机以互相冲突的航线和飞行高度步步逼近，而负责两架飞机所在区域的是瑞士苏黎世【空管公司】，当晚该公司留有一名空管员值班，他一人操控着两个调度台，同时又遇上雷达检修，雷达部分功能及电话系统都因此受到影响，空管员只能暂用显示延迟的雷达监控系统调度指挥飞机，而另一架该区域的班机也需要该空管员引导降落，一时间无法顾及周全，匆匆给2937下达了下降指令（2937班机自带的相撞预警系统则提示上升），而该机机长响应了这一人工指令，与未拨通空管电话遵循相撞预警而下降的611次班机相撞，致使两机双双坠毁。 S02E05 美国航空965号（波音757）• 1995/12/20 • 迈阿密-哥伦比亚卡利 • 进场途中撞山 • 159人遇难，4名乘客生还 • 驾驶员在进场前对空管的一个指令存在误读，致使机长变更进场方式前删除了程控系统里原有的无线电信标，由于当时机场未配备雷达系统，机场管制员只能通过无线电和信标引导飞机进场，因此再次请求飞机通过某无线电信标点，机长为了给飞机进场前争取更多的时间，手动开启了襟翼附近减速板，当驾驶员通过查询坐标发现飞机已经越过某无线电信标后，与管制员协商好更改降落点为ROZO的19号跑道，机长匆忙的给自动驾驶系统按下了飞往R（ROZO）的指健命令，并在多个R开头的地点名称中看也不看的选中了默认（然而该区R默认的地点并非最近的ROZO），导致飞机转向山区，之后坠地警报拉响，却因驾驶员未收起扰流板躲避不及时撞向山脉。 S02E06 哥伦比亚航空52号班机 • 1990/1/25夜 • 美德因-纽约 • 坠毁于纽约长岛的Cove Neck • 73人遇难 85人生还 • 飞机目的地天气情况恶劣，低压云系给纽约市上带来了浓雾和风剪，航管部肩负空中交通疏通任务，但持续性的恶劣天气导致多个跑道停用，多部班机在空管员的指挥下在机场上空盘旋排队进场，可是效率低下。在此过程中，失事班机进场失败，此后在与塔台的通话中存在沟通不良的问题（哥伦比亚官方语言为西班牙语），副机长向塔台通报了飞机燃油耗尽在即，并请求优先进场，塔台没有将这一请求理解为紧急状况，在没有继续确认下按继续等待进场处理，最终飞机燃油耗尽滑落至长岛山麓，也正于此幸而没有发生爆炸起火，85人得以幸存。